周到君体验：从外滩终点站到凯旋路站，一共14座车站，当天上午的开行时间为40分钟。以前的71路，从外滩站到凯旋路站，路径与新71路相同，开行时间35分钟。不过从外滩站到凯旋路站，老71路有12座车站，而新71路设14座车站，相应增加了上下客的停留时间。由此估测，原71路与新71路在市区中心的行驶时间大致相同。
一位乘客对周到君说，与地铁相比，乘坐中运量的出行时间成本还是偏高。他说：“我以前是10号线换12号线上班，今天特意来试一试中运量，路上时间较长。虽有专用道，但有很多红灯制约，车速开不快，今后还是考虑乘坐地铁，虽然地铁要换乘。”
从延安西路到虹桥一线是公交车稀缺点，现在有中运量开通，方便了这一区域市民的出行。此外，对市民来说，车费成本的考虑也是重点。新71路开通后，家住天山路一带的市民，门口的老71路撤销了，需要乘坐其他公交线去换乘新71路，其中主要依靠新辟的1250路。
在1250终点站延安路凯旋路站，一位乘客说，她从双流路站乘车过来，想去新71路凯旋路站换乘，“1250路的车费为1元，换乘2元票价的新71路可优惠1元，总车费是2元，和以前在家门口乘71路的车费一样。”
对部分乘客来说，换乘费用没有增加，体力及时间成本有所上升。“我本来乘坐公交很方便，有好几条线路可选择，现在只能乘坐中运量。平时在天山路，只要上71路就能到外滩，现在还得转换，不方便了。”一位乘客抱怨说。
周到君发现，乘坐1250路到凯旋路站，然后步行去到新71路凯旋路站换乘，两座车站相距大约400米至500米，要步行近5分钟左右才能抵达，且要上到天桥再进站，对上了年纪的人来说有点吃力。此外，1250路的发车间隔时间也需缩短。该线低谷时段要20分钟，高峰时段10分钟，如果路上行驶不畅，乘客等候时间还会加长。因此，如何将衔接换乘服务做得更好，也是运营方需要考虑的。
由于新71路分区间车和全线车，乘客在排队上车时所站的位置有讲究。全线车为18米巨龙车，前、后门上车，中门下车；12米长的区间车为前门上车，后门下车。由于站台较长，前后有两辆车的停靠长度，有的乘客排队的位置在后方停靠点，而车辆进站后是停在最前面的停靠点上。看到车辆停在远处，大家赶快蜂拥着冲过去，一时间上车秩序有点乱。乘务员提醒乘客：排队候车的位置要尽量选择前方的屏蔽门前。
还有，区间车的西向的终点站黄陂北路站，与全线车的黄陂北路站虽然是同样的站名，却不是同一个停靠点。区间车的黄陂北路站位于武胜路，要从延安路上左拐进入，事先不了解情况的有乘客为此而“吃药”。对此，运营方解释说，这是客观条件制约所致。区间车终点站既要停靠又要发车掉头，但由于全线车的黄陂北路站的地面空间有限，车辆周转不便，区间线黄陂北路终点站只好设在武胜路上。
车厢内，女乘务员的专用座位设在中门处，身前没有工作台，也没有其他标志。一旦乘务员离开座位，就会有不知情的乘客“乘虚而入”占据乘务员的专座。周到君在体验过程中就看到两次这样的情况。
驾驶员还反映，在专用道上最担心前方会突然出现乱穿马路的人。高架下有不少草泥地，很多地方没有隔离设施，有人从这些地方横穿出来过马路，驾驶员猝不及防，很难加以规避。同时，驾驶员视线有时会被高架桥墩所遮蔽，一旦前方突然闪出人来，刹车都来不及。为此，驾驶员吁请市民切莫乱穿高架桥下，同时在草地区域能有围挡设施，以阻止乱穿马路者。
“我就觉得中运量车速不够快，速度拉不出。”一位乘客表示。这样的感觉在进入市中心后更加明显。车行至凯旋路后，交叉口开始密集起来，几乎是一个接一个：定西路、番禺路、江苏路、镇宁路、华山路、常德路、成都北路、西藏中路等，这些道口的南北向也是车水马龙，东西向71路不时会遇到红灯。
另外，驾驶员也不敢轻易加速行驶：专用道仅3米多的宽度，相对狭窄，紧贴着社会车辆，还要避免车顶的“小辫子”出现故障，必须安全驾驶为先；车辆也是新的，熟练掌控也有适应过程，需倍加小心。凡此种种，都掣肘了车辆速度的提升。