今天，作为好奇宝宝的周到君兼魔都村口热心周大爷，打算先替小伙伴们率先体验下最近登陆魔都的共享汽车—“TOGO（途歌）”。不过当周到君通过了驾照审核，并且用颤颤巍巍的双手支付了1500块押金后，不能接受的事情出现了，app显示“系统异常”，一辆车也看不到了！
随后，周到君也发现，也有不少市民吐槽，“停车、取车点太少、使用费用偏高、万一发生交通事故由谁承担？”，也有人觉得，这和共享单车不一样，“感觉噱头大过了实用。”
那么，“TOGO”how to go？
今天中午，周到君来到“TOGO”在上海停放车辆较多的大悦城网点，根据APP定位指引，记者来到了大悦城东侧靠近文安路上的一个临时停车场，找到了停放着的共享汽车。停车场外，收费岗亭的工作人员则告诉记者，“这批车辆是昨天才运到这里的，今天一个上午也就看到出去过一辆，也不知道是不是他们工作人员开走的。”
另外，在大悦城靠近西藏北路的大门口，还停放着蓝色和橙色共两辆他们的主打车型—smart，对这就是周到君像体验的。但是周到君再遇尴尬，大悦城网点所能提供的车辆中并没有显示这两辆车辆。
据大悦城的工作人员介绍，原来这个门口通常都会停放着2-4辆smart，是可以订用的。“不过用的人不多，以往每天也就2人左右过来取车用车。”
“网点和车辆都太少了！”，家住莘庄的吴先生向记者吐槽，最近看到朋友圈传播蛮热的共享汽车来到了上海，自己又是一个“共享”爱好者，免不了好奇想在尝试一下。随之，另他感到尴尬的事情发生了，他手机上显示的外环外可用车辆为“0”，“最近的一辆在锦江乐园，真要体验还要坐地铁‘骑驴找马’，未免也太不方便了吧！”
吴先生觉得摩拜、ofo 这些共享单车为什么这么受欢迎，最重要的一点是真正的做到了随时随地取还车，“而且只需要 5 毛到 1 元就能解决短途的出行。
另外，据周到君观察，就算在市区，除了大悦城网点车辆较多之外，例如南京东路、南京西路和陆家嘴等地的车辆也就零星数量。
据介绍，“TOGO”还车采用“A借B还”随地还车的运营模式，即用户可以将车停在合法停车点而无需返还至固定网点。
“这是我一直都无法理解的做法，如果这样的车子停放在半岛酒店或者虹桥机场，而仅仅就补偿停车费7.5个途币（相当于7.5元），这样谁还敢去取车。就算停放在一个小区内超过5小时，那也是一笔不小的费用。”市民宋先生认为，这与“TOGO”宣称的“随地还车”的运营模式并不相符。
另有网友透露，昨日当他准被取走停在市区某停车场内的一辆“TOGO”提供的smart时，停车场收费口的人员告诉他，这辆车其实早已停了两天还多，然而APP上告诉他的停放时间是“5小时+”，“这个时间提醒未免提供的也太‘模糊’了吧！停车场的工作人员说给我打个折扣，收100元，我听到立马倒挡回了原来的停车位上，这哪里消费得起！”
市民宋先生向记者吐槽， “例如静安区很多的小马路都是晚上18点到第二天早上7点可以停车的，那么之前的用户在这个时间段内把车停在这里，而第二用户在第二天的中午将车取走，罚单又该有谁来支付呢？”
根据“TOGO”提供的协议条款显示，“事故车辆因维修导致不能正常运营，用户还要支付停运损失费300元/天。导致车辆报废，则用户需应支付车辆实际价值的25%作为损失费。”这样引发不少市民担忧，“如果对方全责呢？用或者是之前用户撞的呢？共享汽车遇到交通责任，到底该由谁来买单呢？”
业内人士认为，租车人驾驶共享汽车发生了事故损害，法律责任尚是一个比较模糊的概念。另外，分时租赁汽车随取随用随还的特性，用户即使撞了车，只要车还能正常开且不牵扯第三方，就依然可以把车还到正常的停车点，而运营方也无法判定究竟是哪位用户撞了车。
还有一些市民反映，“TOGO”的服务器是不是宕机了？”今天上午，无论是Android还是ios平台，“TOGO” APP上都出现了“系统异常”的提示，无法显示车辆也无法使用车辆。
对此，该公司市场部负责人罗先生称，昨天APP上出现的“系统异常”，其实是“TOGO”方面的应用更新。不过，当周到君询问，在早高峰期间，“系统异常”这样的显示反而会给用户带来更大的困扰，为什么不能直接给出公告或者推送相关讯息时，对方并未给出明确的答复。
另外，在记者联系罗先生之前，记者曾尝试联系上“TOGO”的客服，不过电话一直保持“网络忙”这样的语音提示，一直无法接通。罗先生表示，客服电话，出现“网络忙”，是因为最近随着城市的布点变多，用户的电话热线较以往也多了起来，目前“TOGO”技术、市场等核心部门以及客服都还设在北京，随着落地的城市和网点多了，那么相应的服务和人手也需要一个增加的过程。
据记者了解，共享汽车并非“TOGO”在上海首创，共享汽车，在上海早已不是“新鲜事”了。一家名为“EVCARD” 的汽车分时租赁公司在三年前就已落地上海。据该公司市场部相关负责人介绍，“EVCARD”所提供的车辆都是0排放的纯电动汽车，相对“TOGO”更加环保。目前，“EVCARD”在上海已有35万会员，6000台新能源汽车，以及2500多个网点。 “实话实说，TOGO目前100辆太少了，规模和体量不是同日而语的。”该负责人说。
事实上，“EVCARD”和“TOGO”一样可以异点取还车，不过因为充电的原因，必须停在网点充电。另外，在费用的收取模式方面，也有不同。据了解，因为不涉及油费和停车费用，“EVCARD”采用的是按照资源占据时间进行费用计算的模式，除宝马以外车型，收费标准都为0.5元一分钟。
而“TOGO”用“随地还车”这样一个看似创新的模式与“EVCARD”的网点还车加以区分，但这样简单粗暴地模仿摩拜单车，却会带来违章停车遭受罚单、取车是支付停车费用过高等问题，在今后的推广中到底能否行得通呢？
“其实我倒觉得有固定网点取还车比较好，因为不用担心找不到车位，在上海停车真的不容易。”有业内人士说道。
“但无论国外的‘car to go’还是国内现在刚兴起的‘to go’，共享但不‘公共’，应该作为出行方式中一种个性化的补充。” 同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建表示，例如“TOGO”这样的模式往往是针对上海有了驾照但却一直“难觅”车牌或者北京车牌限行时的应急之选。
诸大建认为，像上海这样的超大规模城市，使用公共交通的出行方式应该提倡，同时也是趋势。而类似“TOGO”这样借鉴共享单车，提供交通工具的模式，有点依葫芦画瓢，并未学到精髓。“虽然车子是共享了，但还是私家车行驶上道路的模式，对道路交通还是停车反而还会增加负担。”
诸大建说，“这和共享单车不同，并不是一讲共享就能代表模式的先进和创新。”诸大建认为，。共享单车之所以先进和创新，是能够无缝融入绿色公共交通体系，形成“B+R（自行车+轨道）”的出行模式，与上海成为可持续发展的韧性生态之城的目标相吻合。
“所以，共享汽车可以算作共享出行的一种交通方式，但不能成为一种主流。”