长三角，全球第六大城市群，正以快速崛起的姿态在世界上崭露头角。

从早期的江浙沪，到如今26座城市，长三角的覆盖范围在变；从一个地理位置，到城市群的名称，长三角的概念在变；但唯一不变的是，长三角是中国对外开放的前沿大门，而上海，则是长三角地区至关重要的核心城市。

2016年，国务院通过了《长江三角洲城市群发展规划》，明确提出要“发挥上海龙头带动的核心作用和区域中心城市的辐射带动作用”；近期，长江三角洲区域一体化发展还被支持上升为国家战略。

能力越大，责任越大。上海，这座因商而兴的城市，正不遗余力地散发自身能量，带动周边城市协同发展，在数字经济时代，让“智慧化”成为长三角地区的标配。

今年8月，上海率先与从长三角本地成长起来的阿里巴巴、蚂蚁金服达成战略合作协议，通过引入高新科技力量，为上海和长三角新经济的加速发展赋能，并推动长三角地区成为中国，乃至全球数字经济发展的高地。

尽管，长三角城市群还很年轻，在成长道路上还有诸多挑战等待被克服，但是，我们已经准备好了。

■图片/VCG

最近乘坐公交轮渡，可以使用支付宝乘车码了！

从支付宝在地铁“大都会”充当幕后英雄，到覆盖公交、轮渡，支付宝在上海完成了交通的全布局。

如今，多少人的口袋里，还揣有一张小小的公交卡？

上海白领小徐在把公交卡刷到只剩3毛钱后，就再也没有使用过，取而代之的，是每天用手机扫码坐地铁。对于这个有些丢三落四的女生来说，现在，她再也不用在出门前到处找公交卡了。

有时候真的很烦，就是早上上班明明已经（时间）很紧，还要找（公交）卡在哪里，有时候越急越找不到。

在“互联网+出行”模式越发多样化的上海，使用公交卡的乘客的确越来越少了。

据上海地铁数据显示，当前，有超过30%的地铁乘客会选择移动支付来出行。显然，对于正积极打造智慧城市生活群的长三角来说，扫码出行已然成为一种标配，它以移动支付为切口，用数字化的解决方案，为大众出行带来畅通和便利。

而这，只是移动支付在全国大范围普及的一个缩影。另有一项数据表明，当前国内已有120多个城市支持刷支付宝乘坐公交地铁，致使中国成为全球首个普及扫码乘车的国家。

不过在高普及率背后，似乎还差了一口气。跨地区扫码时该怎么办？轨交线路网络密度还不够高？等等诸如此类的客观问题，都是在推动公交一体化进程中所要打通的“最后一公里”。

■图片/市民正在通过大都会App扫码乘地铁

技术打通，扫码出行要成为全国标配

小徐是扫码乘车的“老手”了。每次地铁到站一开门，她便习惯性掏出手机，调出扫码页面，以免在出站闸机前为此再耽误时间。

不过近两个月来，小徐产生一种微妙的感受，就是过闸机的速度变快了。

本来可以闸机前面总是要排很多人，现在好像人少了。

实际上，这并不是小徐的错觉。排队人少，是因为支持扫码通行的闸机变多了。

今年9月中旬，上海地铁所有闸机均已完成扫码改造，还比原定改造计划提前了半个月完成。而回顾1月份，上海地铁刚开通扫码乘车功能时，几乎每个站点的进出口闸机处，都仅有1-2台机器可以扫码，乘客们拿着手机排队是很常见的现象。

闸机改造的提速，证明技术落地已然不是一道难题。

■图片/上海地铁人脸识别概念闸机启动

据《德勤城市移动出行指数》报告显示，在国内“北上深”三大一线城市，“一体化与共享出行”能力均已达到出类拔萃的水平，说明在相关公共交通的硬件设施与软件技术方面，我们已经发展得非常成熟。

不仅是上海，在其所辐射的长三角地区，也正有越来越多的城市在公交出行领域，接入移动支付功能。

根据《长江三角洲城市群发展规划》报告整理，在长三角城市群所覆盖的26座城市中，有大约七成的城市已支持扫码乘车，包括杭州、南京、合肥等等。

2017年年底，杭州地铁开始实行扫码乘车。在杭州上大学的小吴，算得上是第一批体验者，至今，他还记得当时在杭州东站地铁站地面上，贴有醒目的蓝底白字“支付宝”字样海报，觉得只用手机就能乘地铁，既新奇又好玩。

技术方面的打通，在为越来越多居民带来出行便利的同时，也让越来越多的城市，渴望加入扫码乘车的行列中。可以预见，未来的移动支付，将成为全国出行的一种标配。

■图片/市民正在体验国内首创的语音购票

城际不通，是公交一体化的“最后一公里”

今年9月开学，小吴就是一名大四学生了，但之后的每个月，他都得在三座城市间穿梭几回：大学在杭州，实习单位在上海，而女朋友却在宁波。

原本，小吴并没有对此感到焦虑，毕竟长三角地区的城际高铁已经很是快速便捷。可让他没想到的是，在上海、杭州和宁波三地乘坐地铁，使用的竟然是三种乘车方式：“Metro大都会”App、支付宝和“宁波地铁”App。

比如在上海地铁扫码乘车，乘客首先需要下载“Metro大都会”App，之后在每次进出站前打开蓝牙，选择支付宝作为付款方式来扫码，目前仅支持搭乘地铁使用。上海人乘坐公交可以选择单独在支付宝领取“电子乘车码”。

而在杭州，乘客打开支付宝调出对应公交乘车码和地铁乘车码，即可扫码出行。

可见，同样都是移动出行，但使用方法却是不尽相同，甚至当前还没有形成一条通用渠道，以至于让那份“便利”的初心，在叠加之后成了一种“不便”。

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其实在长三角一体化过程中，各地区人才是需要流动与互补的，而城市交通在数字化进程中所带来的便捷性，则正是为长三角人才在多向性选择中提供了基础。

小吴坦言，他不是没想过在杭州或者宁波找份工作，只不过在比较之后，他还是觉得上海的发展机会更胜一筹。

事实上，长三角地区在公共交通领域的一体化，并非没有尝试去打通过。

早在2002年，上海与无锡的公交卡就率先实行“互刷”，只不过十多年后的今天，一张公交卡在江浙沪地区，依然存在不少“单通”甚至“不通”的情况。

对此，北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳认为，“一卡难通”的主要症结在于资金沉淀问题。

各地方过去的运营，有些可能是委托第三方，那么你刷完卡后钱先到哪后到哪，就会有资金沉淀和寄存等这样的情况。

移动支付的普及，加速了城市交通数字化进程的发展，但例如这样的跨区扫码问题，就是长三角公共交通一体化中的需要打通的“最后一公里”。

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东京都市圈的借鉴

同样是世界级城市群，相对成熟的东京都市圈，则早已在跨地区出行方面实现了“一卡畅通”。在该区域，居民只要手持一张“Suica”公交卡，就能乘坐该地区内的地铁、公交、JR铁路等各项公共交通设施。

这对于要去东京周边旅行的游客来说，更是一种友好和便利的体现，因此在网络上，大家亲切地把它称为“西瓜卡”。

上海女生小吕去日本游玩过多次，每每她下飞机后的第一件事，就是去附近便利店办一张“西瓜卡”，离开时再将这张卡就近退掉。

因为日本的交通很麻烦，如果买地铁几日票就不能坐JR，还要看你的行程安排，不如直接买‘西瓜卡’方便。

■图片/VCG

“一卡通”之所以能在东京都市圈实现互联互通，与那里轨道交通的发达密不可分。

比如，东京都市圈的轨道交通线网密度就几乎是长三角的3-4倍，与此同时在东京都市圈，还有JR山手线和大江户线等这样的环线，在减少中心城区换乘压力的同时，更是方便了郊区之间的周向出行。

不过，唯一让小吕有些顾虑的，是东京都市圈相对高昂的交通费。

以从东京去箱根为例，JR铁路上类似国内高铁二等座位的价格，单程需要近2000日元，折合人民币为120多元，而乘坐一次公交的价格，便宜的也需要200至300日元，折合人民币为十多元，这对于还拥有各类乘车优惠措施的长三角地区而言，其实是很难想象的。

刘艳艳认为，出行费用和公共交通一体化程度并没有直接关系，主要还是由于国情有所不同。东京都市圈的轨道线路从开发到运营，大多直接由运营公司自己管理，所以市场行为显得更为突出；而国内的公共交通则带有一定公益性质，能获得相对较多的补贴。

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智慧交通，政府是否能成为引导者

在公益性质的背后，离不开政府提供的帮助，因此在陈艳艳看来，政府可以出面起到一定引导和推动作用。

比如，当前长三角在公交一体化进程中所遇到的“打不通”问题，就是技术在快速发展期所出现的，很大程度上源于相关企业之间没能协商一致，达成共赢。

企业毕竟还是有涉及到自己一些信息安全甚至是机密问题，可能未必都愿意主动和其他一些公司，来进行相应的这种合作。

她还表示，对于一些市场行为，政府很难强制乘客必须用哪几家，但是可以有一些激励政策，比如给予一些税收等方面的激励措施，才有可能推动各方合作。

而已经实现技术打通的“一码通”，则可以成为各方合作的有力抓手。

今年5月，交通部发布的《交通一卡通二维码支付技术规范》开始实施，为多样化支付手段解决二维码支付不兼容问题；6月，支付宝与上海地铁、南京地铁、杭州地铁、合肥地铁共同签订合作意向书，预计最快在年底即可实现“四省一码出行”。

不过，智慧交通，远不止扫码出行而已。

在杭州，阿里巴巴集团早已给这座城市安上了“城市大脑”。例如在出行方面，一旦发生交通事故，路边摄像头和红绿灯能及时将信息传回，比人工拨打110报警还要快。

在深圳大棚和梅沙景区，那里的居民在双休日和节假日，已经不会再受到交通拥堵的困扰。今年8月起，深圳这两个东部景区开始试行小客车预约通行制度，车主通过深圳交警官方网站或支付宝生活号等渠道，可提前在线上进行通行预约。

有人把这样的智慧城市称为“满足人类所有理想的乌托邦”。但是，这一看似遥远的世界，正从移动支付在公共交通领域的切入，慢慢变得唾手可及。