3月12日，上汽斯柯达与斑马网络合作签约，多款车型将接入依托AliOS的斑马智行互联系统。其中，首款车型斯柯达明锐智行款售价为11.99万元-16.99万元，将于近期上市。

斯柯达与斑马的合作，是国内汽车行业发展演变的缩影。

近几年，传统汽车的销量遭遇瓶颈。2018年，国内汽车销量出现了自1990年以来的首次负增长，同比下滑2.76%。与此同时，互联网汽车却依然保持着发展动力。据最新发布的《中国智能网联汽车用户行为与需求洞察报告》显示，2018年智能网联新车型渗透率达到31.1%，相较2016年增长近5倍。

在此背景下，越来越多的传统车企开始拥抱互联网，而拥抱的方式之一，就是选择与斑马这样的互联网汽车平台公司合作，注入互联网血液。

时间拨回2015年7月，由阿里巴巴和上汽集团共同发起出资、依托AliOS的斑马智行成立，它被认为是全国首家由主机厂和互联网公司共同投资组建的互联网汽车方案提供商。

从2016年7月，号称“全球首款互联网汽车”的荣威RX5上市，到现在，已有超过60万辆搭载斑马的互联网汽车落地。其中，既有荣威、名爵、上汽大通等上汽系的汽车品牌，也有东风雪铁龙、福特、观致、宝骏等其他品牌。

提及斑马定位，斑马智行CEO郝飞给斑马给出答案是“互联网汽车平台公司”，为车企提供端到端的智慧解决方案，输出平台的生态能力，比如超级账号、支付、大数据应用及 OTA 空中升级等能力。

从单一的提供产品、服务到成为互联网汽车平台，斑马正在实现‘1—N’的锐变。斑马网络将在汽车和互联网之间架起一座桥梁：‘我们既要懂汽车，又要懂互联网’，更重要的我们要通过数据读懂我们的用户。

签约仪式后，郝飞接受了媒体采访，分享了他对行业的洞察，以及对传统车企布局互联网汽车、造车新势力、科技巨头赋能汽车等话题的看法。

互联网汽车产业的三种模式

在郝飞看来，互联网汽车产业有三种模式：

❶ 车厂自建

如果车厂认可智能网联的大趋势，把智能网联作为一个很大的差异化战略，自然而然要构建自己的核心能力。今天车厂也在抢软件工程师，这是非常强的一个信号，车厂在创新在转型。车厂会希望构建自己的平台，构建自己的开发体系跟能力，去提供智能网联的解决方案。

❷ 外包

有些车厂可能内部并没有非常强的团队，但是他有非常强的对于产品的理解。他可以通过外包的合作伙伴，供应链体系等，一起支撑他来做这样一个解决方案。这样，其实车厂会有一定的掌控。

❸ 与第三方合作

毕竟要构建出来一整套的完整能力还是需要非常强的人才、资本各方面的投入，一些车企倾向于跟第三方合作。

郝飞认为，斑马网络作为一家平台公司，可以服务于任何一种模式。

具体而言，斑马不仅可以提供端到端的解决方案，同时可以输出平台能力，开放SDK（Software Development Kit，软件开发工具包），输出给车厂自己的软件开发团队和合作伙伴。甚至，斑马还可以提供平台端的接入能力。

因为斑马网络是一家平台公司，今天看到无论是账号、生态各方面的打通都需要一个连接的平台。斑马网络恰恰能够支持OEM（Original Entrusted Manufacture，原始委托生产）进入他所不熟悉的业务领域，特别是互联网的内容和服务领域。

欢迎竞争，70%的合作伙伴非阿里系

随着互联网汽车的赛道越来越热闹，腾讯和百度的智能网联车载系统也先后落地。去年年底，搭载东风风行与腾讯联合研发FutureLink3.0车联网系统的东风风行T5上市。今年3月初，首款搭载小度车载OS系统的量产车型EXEED星途TX也正式亮相。

当被问及“腾讯以更加丰富的内容，包括微信进入车载系统之后，斑马网络如何看待市场竞争业态”时，郝飞表示，智能网联汽车的发展一定也是欢迎竞争的。

中国是一个非常重要的市场，这里可以通过智能网联的差异化，给中国车主带来独特的体验和服务。足够大的市场肯定会有不同的解决方案，这样一个理性竞争的环境会促进整个产业的发展。

事实上，斑马也一直在强调开放与合作。

2017年10月，斑马首次与上汽之外的汽车厂商达成合作。去年9月，斑马引入了阿里、上汽之外的投资方，人民币16亿元的首轮融资，由国投创新领投，云峰基金和上汽投资旗下的尚颀资本跟投。至此，斑马正式宣布资本开放、技术开放、业务开放、生态开放。

我们跟其他的超级APP的应用，甚至某一家服务运营商完全不矛盾，反而恰恰是说斑马网络要把自己做成一家平台公司，我们会更坚决的和行业的这些合作伙伴开放合作。

郝飞指出，斑马有超过一百家的合作伙伴，70%都是非阿里系。在斑马网络的生态圈里面合作伙伴里面本来就有腾讯系的服务，未来会看到更多。

提及车载微信，他认为，微信本质是车内的一种社交的应用或者社交的工具服务，斑马智行是基于AliOS操作系统底层打造的解决方案，完全可以在这样的平台基础上去和微信进行合作。

我更希望微信能够有更开放的态度，今天任何一个互联网的生态，我相信不是靠封闭能够取得成功的。正是因为斑马网络是做平台的，开放平台，我们更希望促进产业的合作。既有竞争又有合作，这个是一个最健康的局面。

互联网汽车必须具备升级能力，构建安全体系需要有整套机制

除了互联网汽车平台，造车新势力也是近年热点话题之一。

2014年成立的蔚来汽车，去年下半年开始交付，2018年共交付11348辆。截至2019年1月，威马汽车已经交付2005辆威马EX5。去年年底，小鹏旗下量产的首款新能源汽车——小鹏G3正式上市交付，并在今年2月底进入规模生产和交付阶段。

业内普遍认为，2019将是造车新势力的关键年份。交付、产品，以及量产以后的召回，都是考验。谁是实力派，谁是“PPT造车”，都将在这一年看出端倪。

不过，今年年初，有不少蔚来车主反映，OTA（Over-the-Air Technology，空中下载技术）升级的时候出现黑屏，“车辆一动不动”，“车身无法响应”等情况，将OTA安全的问题推向了舆论的风口浪尖。

对于OTA安全，郝飞表示，安全这件事情其实是没有极限的，没有人可以讲是绝对的安全，但是要构建一个完整的安全体系其实是有一整套机制。

斑马网络在早期2014、2015年考虑未来互联网汽车必须要具备升级能力。今天OTA升级能力可以作为是不是互联网汽车一个重要的标志。如果连升级都不能升级，那么汽车之后跟砖头没什么区别。

特别是汽车的升级，它跟手机绝对不是在一个层次上，你也不是用一个手机的系统或者是解决方案、策略来看待的。

据悉，斑马一共定义了四个层级的安全机制。其中，不仅仅是有安全机制的设置，对升级的场景化也有非常强的定义，不仅要确保云端平台能够经受得起各种空中安全的检验，还要保证在端上，特别是车上，车内的网络。今天有一些新势力造车或者新的车型组建网络，这样的升级更要给予特别的对待。

郝飞介绍，斑马已经具备了OTA能力，接下来大家会看到不仅有FOTA(Firmware Over-The-Air，移动终端的空中下载软件升级)的升级，同样有部分局部的软件功能服务的升级，甚至还会推出云端配置的升级。不同的升级模式能给用户提供最新最快的一些功体验，升级也并不简简单单只是各OTA，其实升级也是不同的层次。

我觉得对待升级这件事情一定是一个要特别去尊重和重视汽车技术本身，特别是要从汽车车内总线系统技术本身从这个视角去做，而绝不仅仅就是靠升级做一个噱头。升级是一个很重要的差异化的标志，水能载舟亦能覆舟，升级的不好会遇到很多的问题。

在过去发展当中，斑马网络一直在不断的升级。有一些升级我们称为静默升级，让用户无感，也是为了提升升级当中的可靠性安全性。有一种升级会公开的告诉用户，在用户当中能有感受。

2018年年初，斑马网络对超过40万辆车进行了斑马智行2.0升级，一个升级包约2个G。郝飞认为，之所以没听到斑马用户反馈过升级问题，是因为斑马在技术上有很强的基础跟底蕴有流程体系方法，有手段措施保障，整个升级的过程也结合场景有非常强的运营管理，这样才能使得升级非常平顺。

基础体验趋同，服务、运营的差异化将快速体现

采访现场，有人指出，斑马与荣威合作的时候，语音交互的优势特别明显。但后来，随着其他汽车厂商跟进，差异化逐渐减弱。

对于“如何体现差异化”这个问题，郝飞回答，差异化有几种不同的体现方式，斑马网络构建平台要兼顾平台化和差异化。随着人工智能、机器视觉的发展和大量的数据训练，基础技术的差异化肯定会非常的小。

但是，当基础体验的差异化趋同的时候，服务的差异化就会快速的体现出来。

斑马网络去年开始说开启运营服务，其实是要输出斑马网络的运营服务能力。

不管是地图还是语音等等，只能是一个功能，很难形成一个服务。围绕着出行，必然会有今天斑马网络正在做的智慧停车、维修保养、保险等，这和车主的刚需、和汽车整个生命周期的服务是紧密相关的。

这部分的差异化在今明年会快速体现出来，谁做的更快做的更坚决，拥有的资源能够更好的为车主服务，这就是一个差异化。

郝飞提到，去年斑马的 “畅行狂欢月”，最重要的一点就是把沉淀的运营工具、方法、经验，交给OEM自己去做。相比斑马，斯柯达会更懂斯柯达的车主。斑马则会通过互联网，通过拥有的经验跟能力，去协同车企，一起做的更好。

其实今天靠体验已经赢得不了这个市场，用户在智能设备上获得的体验远远超过在车内。今天我们一定要基于车的出行场景打造这些差异化的体验和服务。

今年下半年，我们把基于车主用户的差异化服务能够做的更好的时候，我们再和大家谈，怎么样能够真正的实现千人千面的服务和体验，这个才是最终的。