编者按：一款纯电动跑车或许称不上划时代的产品，但必定是一个时代科学技术进步的缩影。
在21世纪步入尾声的当下，市面上可见、可选择的电动化汽车产品愈发多了起来。除了像特斯拉、蔚来等国内外纯电动汽车品牌外，BBA等豪华品牌和传统主机厂也纷纷加大电动化研发力度。保时捷选择在此时推出纯电动量四门跑车Taycan，也是顺势而为。
■Taycan亮相视频
纽北赛道上那些风驰电掣的速度身影
还未上市前，保时捷就不厌其烦地对Taycan原型车进行高强度的密集测试。其中，三次耐力驾驶，取得了 26 次从静止至 200 km/h 的连续加速，展现了其性能重复性。随后在纳多（Nardò）赛道，Taycan 原型车在24 小时内零失误完成了 3,425 km 的耐力跑。
但这些还不足以说明Taycan的实力，作为保时捷家族的新成员，自然也要接受纽北的考验。
众所周知，位于德国科隆南部的纽伯格小镇以两条赛道闻名于世。其中，北环赛道的177个弯道和转弯角度落差之大对于车手的技术、体力，车辆的底盘、制动、转向、车身刚性、引擎调校、轮胎抓地力等都是极大的考验，这也让其成为许多车手与车企的赛车圣地。
早在今年6月份，大众ID:R的6分05秒336成绩就将原本首位的蔚来NIO EP9所取代，但这两台车均是无法上路的非量产电动车型，所以这也只是代表了目前电动车型能达到的最佳速度。
■蔚来EP9样图
直到保时捷Taycan的到来，仅用7分42秒的成绩便登顶纽博格林北环纯电动四门跑车圈速之最，这款以保时捷Mission E为原型打造的四门超跑真正意义上让专业车手外更多的车迷和普通用户都有机会自己亲自尝试电动汽车的风驰电掣。
■Taycan原型车在纽北测试
要知道，无论是宝马I8还是奥迪R8纯电版本，任何一款量产纯电动车型都未进“8分钟俱乐部”。
保时捷Taycan究竟用了哪些妙招取得了如此成绩？
首先，保时捷为Taycan前后桥上各搭载一台高效的永磁同步电机，从而进行四轮驱动，这与大众的ID:R配置不谋而合。但前者不仅在后桥上率先使用了两速变速器，让车辆从一档可为车辆从静止起步提供更多的加速度，齿间也比更小的二档可同时确保高效率和高能量储备。
其次，带电子减震控制的保时捷主动悬挂管理系统（PASM）的自适应三腔空气悬挂，以及带保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）和电动机械侧倾稳定系统保时捷动态底盘控制系统运动版（PDCC Sport），都让这台车的底盘稳定性极佳。
Taycan 产品线副总裁史蒂芬·维克巴赫（Stefan Weckbach）强调，“诸多因素共同成就了全新 Taycan 卓越的性能，高效的动力总成以及过人的速度表现。其中，即时响应的底盘系统和出众的空气动力学功不可没。”
在纽北测试一圈，除了原型车的底子要好，调教尤其是空气动力学的平衡也极其重要。
■大众ID：R在纽北测试
就像ID：R在跑纽北前也特意调下了尾翼尺寸，搭载 DRS 减阻系统；新款Taycan的风阻系数也已低至0.02。同时，保时捷的研发工程师们、这款全新电动超跑设计了在“Sport Plus”（运动升级）模式。
打开“Sport Plus”，Taycan电池的冷却和升温策略将以最大性能为目标。同时，冷却空气叶片打开，后扰流板立即调至最低高度，而悬挂也将保持在最低位置。
在葱葱郁郁的绿色之中，溜背的造型加上扁平宽阔的车身，只是看着Taycan刷圈就赏心悦目了。
历史长河中那些值得铭记的电池革命
从法拉第发现交流电，再到特斯拉将其引入日常生活过去已有300余年。这期间电力改变了人类社会的方方面面，无论是工业生产，还是家用日常，电力已成为空气般的存在无法被取代。
进入21世纪后，电力能源的获取渠道在扩宽，从原本的火力发电到如今的太阳能、水能和风能发电，人类不断在为能源隐患所准备着。
清洁能源如此，电动汽车更是势在必行的一次革命升级。
所以此次Taycan除了本身自带的跑车基因外，保时捷官方还引以为傲地表示，无论是首批发布的Taycan Turbo和Taycan Turbo S两款车型，还是之后陆续更新的其它版本，Taycan家族是目前第一款系统电压达到 800 V的量产车。
■Taycan Turbo和Taycan Turbo S两款车型
目前，主流市面上的电动车型母线等级大多为400V。举例来说日产聆风(leaf)，其电池组电压为360V；三菱的i-MiEV是300V；7000颗18650锂电组成的特斯拉电池组电压也只有400V。
单看一辆纯电动车型如果电压从400V提高到800V，最直观带来的升级就是能量/功耗损失小，驱动效率也更高，车身重量也更轻。
但设计难度并不小，对设计师来说，电池组的电压高低直接影响电池的数量。由于为电动汽车提供电力的绝大多数电池组由若干锂离子电池组成，设计出有效而且可靠的电池管理系统(BMS)，才能保证电池组的安全运行。
也就是要在有限的车身空间内塞下电池密度更高的电池组，对于车身重量和安全性来说都是不小的考验。
官方数据显示，新款Taycan 配备的 Performance Battery Plus 高性能蓄电池容量为 93.4 kWh。WLTP标准下，Taycan Turbo S和Taycan Turbo 的最大续航里程分别为412 km和450 km，勉强过目前主流车型的标准及格线。
虽然，使用高功率充电网络进行直流充电情况下，Taycan 的蓄电池仅需 5 分多钟便可充满 100 km 续航里程所需电量（WLTP 标准下）。
为了应对目前充电基础设施的困局，保时捷也让Taycan不仅支持高达 270 kW 的充电功率，还提供基础安装服务，普通用户在家也可以用11kW的交流电“补充能量”，但不同功率所需的时间还要做好心理预设。
不难看出，保时捷Taycan目前采取的电池策略还是稳中求进，在已经成熟的技术层面牺牲部分续航，换取最大程度输出功率。所以，旗舰车型Taycan Turbo S 可输出高达 560 kW（761 PS）的超增压功率，从静止加速至100 km/h 仅需2.8秒。
回溯保时捷之前的电动化研究历程，能清晰发现保时捷一直秉承着“先是一辆超跑，再是一个成熟电动产品”的理念进行尝试。
1900年，保时捷尝试使用前轮轮毂电机打造了第一台没有变速器的Lohner-Porsche “Electromobile”。一年后，Lohner-Porsche “Semper Vivus”的到来又让保时捷家族多了第一台全混动车型。
■Lohner-Porsche “Electromobile”手稿
过往的100余年内，保时捷采取了混动车型的“保守策略”：无论是Cayenne的S Hybrid版本还是插电式混动的918 Spyder都让其这段时间养精蓄锐。
直到Mission E于2015年亮相，这款纯电动概念车型刚发布，同年12月就被保时捷监事会确定量产研发，这也成为了如今Taycan的原型。
■Mission E样图
放眼望去，寥寥7款车型却历经了数百年的不懈努力。
国内几十年研发基础的国内主流电动汽车车厂们，必须更加上劲，才能力争在电气化时代的到来之前实现国内电动汽车制造业的“弯道超车”。近年来，不时有消息称比亚迪、北汽、江淮等品牌也将把电池组的电压带到1000V的新天地。
“众人拾柴火焰高”，相信不久的将来市面上的电动车型不再是傻快和概念的代名词，而成为代表更多驾驶乐趣与生活便捷的工具。
不懈努力下那些指日可待的智能未来
当汽车的电动化进程加速后，除了需解决电池续航以及充能动力分配等工程问题，还要纷纷搭载好用或者好看的车机智能交互系统，以讨好用户的使用感受。
保时捷全球企业品质负责人 Frank Moser较早前就表示：“车辆内部组件的联网，以及汽车与周围环境的联网变得日益重要，因此我们能适应汽车互联技术的变化也很关键。”与此同时，越来越多的功能正在从硬件转移到软件。例如，可通过智能手机控制的服务正在成为整个汽车系统和客户旅程的一部分。Frank Moser 解释：“我们（保时捷）通过提高汽车内容品质来应对这个新变化，这意味着我们（保时捷）不仅要保证汽车软件的性能，还要确保软件与汽车之间的互联性。”
首先，内饰方面保时捷Taycan除了提供传统真皮等配置，也让环保人士或领袖们有了可回收材料选择。
■Taycan 内饰
逃不过中控几乎等同于更多的屏幕的当下，保时捷也没能免俗。中央的10.9英寸信息娱乐系统显示屏和选装的副驾驶侧显示屏组合成一个整体的黑色面板外观玻璃带。
再搭配全新设计的交互界面，诸如开关和按钮等传统控件明显减少，取而代之的是像触摸操作以及语音控制功能，这也让整个更低姿态的座舱倒有些赛博朋克电影中才能看见的极简未来科技风。
像保时捷 918 Spyder 一样，Taycan 的仪表板上也选用一个紧凑的选档开关取代了选档杆，组合仪表还包含了一块 16.8 英寸的曲面显示屏。
为了彰显自己的“电力十足”，Taycan的电控出风口取代了经典的机械式格栅条，实现了“Virtual Airflow Control”（虚拟气流控制）。初步理解下来感觉和特斯拉Model 3的空调调节差不多。
我也很期待未来的所有车型上，乘客都能运用屏幕+手柄+键盘，可以实现车内打游戏、看电影甚至移动办公。而驾驶位上的人，仍然可以通过方向盘和操控体验速度与激情。
虽说保时捷Taycan还有一些期待而未及的遗憾，但这样一台量产电动车的到来，不仅拉开电动汽车行业上游豪华品牌的竞争大幕，更像电力工业时代迈进的一个试验品，为未来提供了一种思路和路径。
或许，和未来千千万的可能性相比它还太稚嫩；但对于过往，它已足够优秀。
PS：如果你有足够的预算、勇于尝试新鲜事物，并看好电动汽车的发展前景，请再看文末Taycan公布的定价和官网选装↓